Dirigentes sindicales y sociales participaron de la radio abierta
Entre quienes tomaron la palabra se destacaron Roberto Baradel de la CTA de los Trabajadores, Oscar “Colo” De Isasi de la CTA Autónoma de la provincia de Buenos Aires, Gastón Harispe de Peronismo de la Soberanía, Ramiro “Vasco” Berdesegar de la Corriente Clasista y Combativa, Rafael Villanueva del Movimiento Evita y Francisco “Pancho” Ozemo de la Federación Gráfica Bonaerense.
También participaron José María Lojo del Consejo Portuario Argentino, Oscar Verón de ATE Vías Navegables, Néstor Piccone del Frente de Comunicadores por la Libertad de Expresión, Sol Ibáñez de SURGE, Héctor Francia de VGM GPS, Segundo Rodríguez de ATE Jubilados, Pablo Torres de CICOP y Santiago Ali Brouchoud del Movimiento Federal por la Soberanía, entre otros referentes sociales y políticos.
En sus intervenciones coincidieron en que el control estatal de la Vía Troncal de Navegación resulta central para garantizar la soberanía nacional y para definir el modelo de desarrollo productivo del país.
Críticas al proceso impulsado por el Gobierno
Las organizaciones denunciaron que el proceso licitatorio avanza sin estudios de impacto ambiental y sin consultas a las provincias ribereñas que forman parte del sistema fluvial.
Además, señalaron que el esquema planteado favorecería a grandes capitales extranjeros, lo que podría profundizar la pérdida de capacidad estatal para regular el comercio exterior y proteger los ecosistemas vinculados a los ríos Paraná y de la Plata.
Desde los espacios convocantes también advirtieron que la privatización de la VTN podría limitar la posibilidad de planificar políticas de desarrollo desde una perspectiva federal.
Petitorio para frenar la licitación
Al finalizar la radio abierta, las y los organizadores presentaron un petitorio ante el Ministerio de Economía de la Nación y la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, en el que solicitaron la suspensión del proceso licitatorio y la apertura de un debate público y participativo sobre el futuro de la vía navegable.
Las organizaciones que integran el Encuentro por la Soberanía reafirmaron que la defensa de los ríos argentinos forma parte de la discusión sobre la soberanía nacional y convocaron a distintos sectores sociales a sumarse al reclamo.
En ese sentido, sostuvieron que la administración de la Vía Troncal de Navegación no sólo impacta en el comercio exterior, sino también en la protección ambiental y en la planificación del desarrollo económico del país.
¿Qué pretende hacer el gobierno nacional en el Río Paraná?
El Decreto N° 709 que el Ministerio de Economía nacional expidió el 8 de agosto de 2024, llama a “Licitación Pública Nacional e Internacional” para la “modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado, redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal”.
Se refiere al tramo que comprende “entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico”.
En definitiva, es un proyecto que busca la circulación de buques de ultramar por el Río Paraná. Para ello se debe hacer más ancho y profundo el canal de navegación. El dragado actual del curso de agua tiene una profundidad de 34 pies, y un ancho que (aunque puede variar según la zona), en algunos lugares es de 90 metros.
El proyecto propone profundizar el canal del río hasta 44 pies (42 pies de calado más 2 metros de seguridad), y aumentar el ancho del canal, lo que multiplicaría la cantidad de material a extraer del lecho del río.
Si bien la licitación cayó en febrero, el gobierno nacional continuó trabajando en el tema. Es en ese marco que a principios de este mes anunció la inclusión del dragado del tramo Paraná Bravo y Paraná Guazú a 34 pies en el pliego de licitación.
“Durante los últimos 30 años, la provincia de Entre Ríos vio cómo se desarrollaron los puertos de Santa Fe y Buenos Aires sin poder compartir ese progreso y quedando relegada competitivamente. Ahora, debido a esta gran obra de infraestructura, podrán aumentar su actividad comercial, reducir los costos logísticos para el agro y aumentar la productividad del sector de la región”, justificó Javier Milei.
